WILAYAH UDARA NASIONAL, QUO VADIS?

WILAYAH UDARA NASIONAL, QUO VADIS?
Oleh Moh Agus Suhadi



Dalam hingar-bingar persoalan hukum dan sosial politik nasional yang menyedot perhatian masyarakat seperti kasus Bank Century, Makelar Kasus (Markus), Gayus, Susno Duaji, pendongkelan Budiono dan Sri Mulyani, Tragedi Koja, kampanye pilkada di sejumlah daerah, dan persoalan-persoalan lain yang lebih ”menggigit” dan karenanya memiliki ”news value” sehingga memperolah media coverage yang luas, siapakah di antara anak bangsa ini yang masih berpikir (atau ”memikirkan”) wilayah udara nasional kita?

Sudah “takdir” TNI AU, agaknya, jika harus mengemban amanat sebagai institusi yang mengurusi “halaman rumah Gatotkaca” nun di atas sana. Berbeda dengan teman-teman matra Darat, Laut, dan “mantan” saudara Polri, yang mengurusi kawasan “nyata” berupa daratan, lautan, ataupun “kamtibmas”, maka TNI AU harus merawat dan menjaga mega mendung dan awan gumintang yang “abstrak” dan tak bisa “dikerjain” pula. Aha!

Bagi mereka yang tak paham tentang pentingnya udara, dirgantara, atau bahkan “aerospace” yang lebih luas tanpa batas, maka bakal mencibir dan memandang remeh peran TNI AU sebagai pengawal kedaulatan dirgantara. Apalagi harus “membina” lagi, wah pekerjaan macam apa pula itu?

Hak dan Kewenangan

Wilayah udara nasional adalah ruang udara yang berada di atas daratan dan laut wilayah yang telah ditetapkan secara hukum dan diakui oleh masyarakat internasional. Di ruang udara tersebut suatu negara mempunyai hak dan kewenangan, baik yang terkait dengan pemanfaatan untuk kepentingannya maupun untuk menjaga dari berbagai kemungkinan yang dapat mengganggunya sebagai wujud dari penegakan kedaulatan.

Sesuai dengan karakteristiknya, upaya-upaya penegakan kedaulatan pada dasarnya merupakan salah satu wujud dari hubungan internasional, karena hal ini terkait dengan kepentingan atau permasalahan negara lain dan bersifat prinsipil. Dengan sifat yang demikian, maka permasalahan kedaulatan merupakan isu serius yang dapat mengarah pada eskalasi konflik yan paling tinggi, yaitu peperangan.

Bagi Indonesia, gambaran hal-hal di atas sesuai dengan karakteristik, posisi, dan sifat, khusus sebagai negara kepulauan menimbulkan banyak permasalahan yang perlu dijawab. Dalam hubungan itulah, dengan melibatkan semua pihak, perlu didiskusikan secara komprehensif, sehingga dapat mengarah pada solusi terbaik disertai dengan cara pengaplikasiannya.

Tulisan singkat ini coba mengutarakan kondisi wilayah, perangkat penegakan kedaulatan, permasalahan-permasalahan dan solusi-solusi yang diperlukan berupa kebijakan-kebijakan strategis. Dengan demikian diharapkan kedaulatan negara Indonesia di udara dapat tegak sentausa menuju kejayaan negara.

Wilayah Udara Nasional

Secara geografis wilayah udara nasional Indonesia berada di atas daratan dan lautan, terbentang dari 95.00’ BT sampai 141.00’ BB, serta mulai dari 6.00’ LU sampai 11.00’ LS, dengan batasan-batasan yang telah diatur dalam peraturan perundangan. Dengan batasan-batasan tersebut, ruang udara wilayah tergambar sebagai dimensi ruang yang sangat luas (5.193.252 km²), sekaligus menggambarkan besarnya peluang untuk pemanfaatannya di satu pihak, dan besarnya effort untuk menjaganya di pihak lain.

Ruang udara menurut Pasal 1 Konvensi Chicago Tahun 1944 menggambarkan sebagai satu kesatuan wilayah yang utuh dan menyeluruh tersebut, bagi Indonesia ada beberapa hal yang merupakan pengecualian, baik yang merupakan hasil kebijakan atau sebagai suatu konsekuensi logis dari perkembangan hukum internasional lainnya.

Pertama, sesuai dengan kesepakatan antara pemerintah RI dan Pemerintah Singapura pada tanggal 21 September 1995, telah didelegasikan kewenangan pengaturan lalu lintas udara atas ruang udara dengan dimensi-dimensi yang dikenal sebagai zona “A”,”B” dan “C” yang berlaku efektif sejak tahun 1973. Dimensi dari zona-zona tersebut telah direvisi dengan beberapa kesepakatan untuk mengecilkan dimensinya. Berdasarkan pada pengalaman selama itu, ternyata pendelegasian tersebut telah memunculkan beberapa permasalahan termasuk yang terkait dengan kedaulatan negara di ruang udara .

Kedua, dengan diterima dan diakuinya Indonesia sebagai negara kepulauan berdasarkan UNCLOS 1982, di antaranya juga membawa konsekuensi logis untuk menyediakan fasilitas alur laut yang memotong laut territorial dari batas ZEE ke batas ZEE lainnya. Ketentuan pada alur laut tersebut diantaranya juga termasuk ruang udara di atasnya, yang berarti sudah melanggar ketentuan Konvensi Chicago 1944 yang mengatur “hak kewenangan yang utuh dan menyeluruh” atas ruang udara suatu negara. Di samping itu, pengaturan terhadap semua pesawat (any aircraft) juga menggambarkan adanya hal-hal yang bertentangan dengan peraturan-peraturan yang sudah diatur oleh konvensi tersebut.

Selain dari dua hal tersebut, juga masih ada permasalahan lain yang cukup prinsipil, yaitu belum terselesaikannya batas wilayah RI dengan negara-negara sekitar, dan belum semua negara mengakui fasilitas alur bebas yang disediakan oleh Indonesia. Belum adanya kepastian batas wilayah, jelas menggambarkan adanya kesulitan atau kendala yang sangat prinsip dari petugas di lapangan. Sesuai dengan karakteristik dalam menjaga kedaulatan di udara, kendala tersebut cenderung dapat memunculkan kasus-kasus yang serius, termasuk dapat menjadi embrio terjadinya konflik militer atau bahkan perang.

Campur Aduk

Di pihak lain, Undang-Undang No.15 Tahun 1992 Tentang Penerbangan, juga telah mencampuradukkan pengaturan Hukum Publik dengan Hukum Privat, di mana masalah penegakan kedaulatan justru belum diatur secara penuh. Tentang permasalahan ALKI dari ketiga ALKI yang sudah diusulkan ke sidang IMO, dan telah disiapkan operasionalnya sesuai PP No. 37 Tahun 2002, sampai saat ini masih terjadi perdebatan, sehingga beberapa negara anggota IMO belum menerima atau mengakui keberadaan ALKI tersebut.

Permasalahannya adalah bahwa untuk negara-negara yang belum mengakui alur laut yang telah disediakan oleh suatu negara kepulauan (ALKI untuk Indonesia), maka negara yang bersangkutan berdasarkan pasal 53 (12) UNCLOS 1982, dapat menggunakan alur laut dan rute penerbangan yang biasanya digunakan untuk navigasi internasional, yang sifatnya sama dengan alur bebas. Kesamaan tersebut di antaranya adalah status operasi “normal mode” bagi kapal perang atau armada, dengan ketentuan boleh menerbangkan pesawat tempurnya. Ini adalah permasalahan yang sangat prinsip, karena dapat menimbulkan kesalahpahaman dengan risiko yang dapat mengarah ke terjadinya konflik bersenjata. Kasus penerbangan pesawat F-18 Hornet US Navy di atas Pulau Bawean pada tanggal 3 Juli 2003 adalah contoh kongkrit.

Bagi AS, pelayaran armada US Navy di Laut Jawa dengan menerbangkan pesawat-pesawat F-18-nya adalah sah, yaitu menggunakan rute yang biasanya digunakan untuk pelayaran internasional (“route normally used for international navigation”), yang sebenarnya tidak tercantum dalam peta jalur pelayaran international, namun karena merupakan kebiasaan, pelayaran tersebut dipandang dari hukum internasional adalah legal. Sedangkan bagi Indonesia, karena merasa sudah menyediakan fasilitas alur laut, maka pelayaran tersebut sifatnya adalah lintas damai atau “innocent passage”. Artinya, pesawat yang merupakan bagian dari kapal perang atau armada, tidak boleh terbang.

Kasus tersebut, baik pelayaran maupun penerbangan dan manuver-manuver pesawatnya, adalah illegal dengan kategori pelanggaran wilayah. Bentuk pelanggaran lain adalah juga karena manuver-manuver pesawat tersebut dilakukan berdekatan dengan air ways, yang merupakan pelanggaran terhadap ketentuan yang diatur oleh Konvensi Chicago 1944 sebagaimana diatur dalam CASR.

Hitungan Menit

Permasalahan seperti kasus Bawean ini cenderung merupakan konfensi konflik yang berbahaya selama tersedianya alur barat-timur yang ditentukan AS, Inggris dan Australia belum terpenuhi. Hal ini juga perlu diperhatikan dengan berkembangnya wacana pada masyarakat internasional tentang interpretasi pengertian “penyediaan alur laut”, oleh negara kepulauan tersebut adalah alur dengan arah mata angin yang lengkap atau juga dengan pendekatan “suitable for navigation”. Kebetulan yang disediakan oleh Indonesia barulah ALKI utara-selatan, sedangkan ALKI barat-timur belum ada.

Permasalahan penting yang dapat di ambil dalam kasus Bawean adalah masalah aturan pelibatan atau RoE (Rule of Engagement). Dalam hal ini perlu dipahami bahwa kasus-kasus seperti ini berlangsung dalam waktu yang sangat singkat, hanya dalam hitungan menit. Artinya bahwa mekanisme komandonya pun butuh kecepatan. Sesuai Undang-Undang No.3 Tentang Pertahanan Negara di mana kewenangan penggunaan kekuatan TNI adalah Presiden, maka jalur komunikasi yang harus ditempuh adalah laporan dari Kosek (Komando Sektor Udara) ke Kohanudnas (Komando Pertahanan Udara Nasional) kemudian ke Panglima TNI dan selanjutnya baru Presiden; kemudian turun dalam bentuk perintah atau komando melalui jalur yang sama dengan arah berbalik.

Prosedur ini harus dijalani dalam waktu yang sangat cepat. Dalam hitungan normal, dan bila didukung oleh peralatan komunikasi yang baik, diperkirakan masih sangat sulit mendapatkan angka dibawah 15 sampai dengan 10 menit. Artinya masih diperlukan upaya-upaya lain untuk memperoleh angka yang relatif kecil atau cepat.

Masih terkait dengan kebutuhan ALKI adalah pengertian aircraft yang menggambarkan setiap pesawat baik sipil maupun militer yang juga dapat memanfaatkan fasilitas ALKI, menimbulkan peluang-peluang untuk penyalahgunaan yang membahayakan baik bagi Indonesia sendiri maupun negara lain. Bagi Australia ALKI dianggap sebagai jalur-jalur yang dapat langsung menuju negaranya sebagai salah satu bentuk ancaman (“maritime direct approach”) seperti yang telah tertuang dalam Buku Putih Pertahanan Australia Tahun 2000.

Permasalahan lain yang terkait dengan konsekuensi logis adalah besarnya effort yang perlu diambil sehubungan dengan luasnya wilayah kedaulatan yang harus dijaga. Mekanisme penegakan kedaulatan nasional di udara memerlukan perangkat-perangkat pertahanan udara. Dimulai dengan jaringan deteksi dini, baik dengan stasiun radar di permukaan maupun radar udara, pesawat buru sergap, rudal anti pesawat atau anti rudal, meriam hanud dan sebagainya.

Radar peringatan dini milik TNI AU saat ini, di samping belum sepenuhnya dapat menutup secara “over lapping” atas wilayah yang ada, terutama di Indonesia timur, juga belum dapat mengisi lorong-lorong “radar shadow” yang ada. Demikian juga untuk pesawat buru sergap, rudal dan meriam hanud, jumlah dan kualitasnya masih jauh dari mencukupi. Besarnya effort kebutuhan tersebut akan semakin jelas kalau dilihat dari aspek ancaman dan potensi ancaman yang ada di sekeliling kita.

Repotnya, persoalan wilayah udara nasional sebagaimana dijelaskan di atas relatif sepi dari pemberitaan. Bagi media jelas lebih menggiurkan untuk memburu isu-isu panas yang layak jual seperti Markus, ”Perang Bintang” di tubuh Polri, kasus Gayus, Misbakhun, pemakzulan Budiono dan Sri Mulyani, serta isu-isu ”gemuk” lainnya. Meski dalam banyak hal, pengabaian terhadap persoalan kedaulatan kita di udara bisa langsung berkaitan dengan harga diri bangsa!***